大件航空运输：航空运输与经济发展关系分析

我国航空运输与经济发展的总体情况

　　1.我国航空运输业近20年发展情况概述

　　近20年来，是我国航空运输发展最快的时期。虽然，先后经历了亚洲金融危机、2001年美国“9.11”航空安全危机，以及2003年“SARS”危机，以及2008年全球经济危机，但我国航空运输不但取得了量的快速增长，而且也取得了结构性调整。以2005-2014年我国航空运输数据为例，2014年，我国拥有定期航班机场达到200个、定期航线3124条、拥有民用飞机4168架、运输飞机2370架、定期航线里程达到了4637214公里，分别较1995年增长了43.9%、294.2%、389.2%、469.7%、310.7%。但民用机场的建设速度明显滞后，机场数量年均增长速度仅为1.9%。与机场数量直接相关的航线数量、飞机数量与航线里程等年均增长速度也都在10%以内。

图：1995-2014年航线、机场、飞机、航线里程等年均增长速度（%）

　　与基础设施不同的是，受经济发展影响较大的业务量，包括运输量与周转量、飞行小时等呈现高速增长态势。2014年，民航总周转量达到了748.12亿吨公里、旅客周转量达到了6334.19亿人公里、货物周转量达到了197.77亿吨公里，分别较1995年增长了947.2%、829.7%、742.0%，年均增长速度分别达到了13.2%、12.5%和11.9%；旅客运输量与货物运输量分别达到了39194.88万人和594.1万吨，分别较1995年增长了666.0%和487.6%，年均增长速度分别达到了11.3%和9.8%；通用航空飞行时间也在2014年达到了674944小时，较1995年增长了1609.4%，年均增长速度达到了16.1%。

　　与此同时，我国航空运输结构也出现了明显的调整。1995年，我国民航旅客运输量为5117万人，国际航线占比与国内航线占比分别为7.2%和92.8%，到2014年，旅客运输量达到了39195万人次，国际与国内航线比例则变成了8%和92%；相应的旅客周转量也由1995年的16.9%：83.1%，变成了2014年的20.8%：79.2%。1995年，我国航空货物运输量为101万吨，国际航线与国内航线的比例为22.7%：77.3%，到2014年则达到了594万吨，比例也变成了28.4%：71.6%。总周转量则由1995年的71亿吨公里，增长到2014年的748亿吨公里，国际航线占比与国内航线占比也由1995年的28.2%和71.8%，变成了2014年的32.1%和67.9%。尤其是在近五年，国际与国内航线发展的不均衡状态得到了明显缓解。

图：1995-2014年航空运输业务量结构变化

　　同样，航空运输的经济效应也较为亮眼。2014年，我国航空运输服务的总收入达到了7368.5亿元人民币，较1995年的435亿元人民币增长了1594.1%，年均增长速度达到了15.7%；与国际航线紧密相关的航空国际旅游外汇收入也在2014年达到145.8亿美元，较1995年增长了316.3%，年均增长速度达到了10.7%；航空运输就业总人数（不包括销售代理服务）在2014年达到了50.8万人，较1995年增长了370.2%，年均增长速度达到了8.5%。

　　2.航空运输发展与经济指标间的关系

　　如果考察航空运输量与人均GDP、旅游人数、外贸进出总额等经济指标间的关系，不难发现：

　　（1）航空运输总周转量与人均GDP之间存在明显的线性关系。1元人均GDP，能够带来约0.158亿吨的航空运输总周转量，其R方差高达0.9895，非常接近于1。

图：1995-2014年我国航空运输发展概况

　图：1995-2014年航空运输总周转量与人均GDP间的关系

　　（2）民航货物周转量与外贸进出口总额间表现为线性关系。民航货物周转量（亿吨公里）是外贸进出口总额（亿元人民币）的线性函数，每亿元外贸进出口总额能够带来0.0006亿吨公里的航空货物周转量，R方差达到了0.9635。

　　图：1995-2014年航空货物周转量与外贸进出口总额间的关系

　　（3）旅客运输量（万人）与城镇居民可支配收入（元）之间的线性关系是最吻合的，城镇居民可支配收入每增长1元，能够带来的航空旅客运输量约为1.418万人，其方差极其接近于1，达到了0.9912。

　　图：1995-2014年旅客运输量与城镇居民可支配收入间的关系

　　（4）国际航线运输量与入境外国人数及国内旅客出境人数有直接关系。将航空运输国际航线旅客运输量（万人）与出入境数据（外国人入境人数与居民出境人数之和，万人）进行比较，发现两者之间同样存在着高度相关的线性关系，出入境人数每增长1万人，能够为航空运输带来0.2037万人的国际航线运输量，R方差达到了0.9858。

　　图：1995-2014年国际航线旅客运输量与出入境人数间的关系

　　（5）航空旅游外汇收入随着国际航线周转量的增长而呈线性增长。每增长1亿人公里的国际航线周转量，能够带来的航空旅游外汇收入约1115万美元的增长。

　图：1998-2014年航空旅游外汇收入与国际航线旅客周转量间的关系

　　3.航空运输发展水平反映地区经济的辐射能力

　　在区域经济学领域，一个地区第三产业比重的大小，在一定程度上能够反应该地区的经济辐射与带动能力。而在航空运输领域，一个地区的人均出行次数，是反应其航空运输发展水平的关键指标；人均GDP则是判断航空运输与地区经济发展之间关系的最佳指标。以2015年全国31个省（市）自治区（不包含港澳台地区）的数据为例，对其人均GDP（GDP值/常住人口数）、人均出行次数（简单的以航空旅客吞吐量/2/常住人口数）、第三产业比例等三个数据建立散点图，发现：人均GDP与航空运输总量之间有着明显的线性关系，但并不是衡量人均出行次数的标志；第三产业比例是航空人均出行次数的重要衡量指标，当人均GDP处于等值区域时，一个地区的第三产业占比越高，该地区的人均出行次数就越高，反之，则越低。但在机场发展真对均衡的区域，人均GDP与航空人均出行次数之间也存在正相关关系。也就是说，航空运输发展水平并不只是与经济因素相关，还与该地区的航空运输服务区位优势有关，即大型网络航空公司的基地或是国家级航空枢纽，或是在国际航空运输中有着优越的地理位置等。

图：2015年各省（市）自治区航空发展水平与地区经济间的关系

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转自：民航资源网    作者：节选自《航空经济跟踪发展研究》   沈阳蓝海物流整理发布，本文不代表我司观点，侵权必删